EÚ má bizarný nápad na škrtanie emisií. Hrozí nové zdražovanie

Honba bruselských byrokratov za každým ušetreným gramom emisií je podľa rozšíreného presvedčenia nielen otravná, ale pre bežných spotrebiteľov často aj pomerne drahá.

Niekedy sa o tom môžu presvedčiť veľmi priamo, napríklad pri plánovanom zavedení systému povoleniek ETS2, ktorý sa má vzťahovať aj na emisie vznikajúce pri prevádzke budov (vrátane rodinných domov), cestnej doprave či v menších podnikoch.

Inokedy to zas môžu pocítiť nepriamo, keď sa vplyv nenápadného nariadenia na ich peňaženky prejaví cez zložitý reťazec výrobných a distribučných vzťahov, a to tiež až s odstupom niekoľkých rokov.

Do tejto druhej kategórie spadá aj nenápadná snaha EÚ znížiť emisie aj pri prívesoch a návesoch v kamiónovej doprave. Deje sa tak ich zaradením do systému VECTO, čo je výpočtový nástroj európskych úradníkov, ktorý simuluje energetickú spotrebu a emisie oxidu uhličitého úžitkových vozidiel.

Do roku 2030 sa má podľa nariadenia EÚ z roku 2024 vypočítaná hodnota emisií pri návesoch znížiť o 10 percent a pri prívesoch o 7,5 percenta. Rozhodujúcu úlohu má pritom zohrať lepšia aerodynamika, nižšia hmotnosť či celková výška alebo nižší valivý odpor pneumatík.

Keďže tieto „skrine na kolesách“ vlastný pohon, samozrejme, nemajú, nejde o látky vypúšťané nimi ako takými, ale o vplyv na spotrebu a emisie celej jazdnej súpravy.

Ak sa tieto ciele nesplnia, od roku 2030 prídu na rad pokuty vo výške 4 250 eur za nové vozidlo a za gram oxidu uhličitého na tonokilometer, čo podľa niektorých producentov zodpovedá sume viac ako 15-tisíc eur za náves.

Nemecká spoločnosť Kögel odhadla, že jej ročné sankcie by pri nedodržaní ambicióznych cieľov Bruselu mohli znamenať až 64 miliónov eur a cenu nových návesov by musela zvýšiť až o polovicu.

Podľa Markusa Siegnera, generálneho riaditeľa Kögelu, by takéto zásadné zvýšenie výrobných nákladov kaskádovitým efektom zasiahlo špedičné a dopravné spoločnosť a napokon aj bežného spotrebiteľa.

„VECTO povedie k obrovskému nárastu cien,“ je si istý aj Diederick van Haselen, generálny riaditeľ TIP Group, holandského poskytovateľa služieb v oblasti dopravy a logistiky. „A v konečnom dôsledku to budú konzumenti, ktorí zaplatia účet. Výrobcovia presunú pokutu VECTO na používateľov vozidiel, ktorí ju zase presunú na európskych spotrebiteľov,” dodal.

Keďže cestnou dopravou sa k spotrebiteľom dostáva všetko od áut a stavebného materiálu cez nábytok a elektroniku až po potraviny a drogériu, kumulatívny efekt na domácnosti by vôbec nemusel byť zanedbateľný, no konkrétnejšie výpočty zatiaľ nie sú známe.

Platí však, že najväčší dopad by bol na tovar s nízkymi maržami. Napríklad pri drahom smartfóne tvorí doprava relatívne malú časť ceny. Pri minerálke, potravinách, stavebných materiáloch alebo poľnohospodárskych produktoch však predstavuje doprava výraznú časť koncovej sumy. V týchto prípadoch sa zvýšenie logistických nákladov môže premietnuť do maloobchodnej ceny citeľnejšie.

Okrem zvýšených nákladov experti a výrobcovia upozorňujú na skutočnosť, že navrhnutá legislatíva EÚ je samoúčelná, odtrhnutá od reality a že v praxi môže priniesť naopak zvýšenie emisií.

Kai Dünow, vedúci vývoja v spoločnosti Schmitz Cargobull, upozornil, že nástroj VECTO (teda Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) hodnotí dvojpodlažné návesy, zadné dvíhacie plošiny či palubné vysokozdvižné vozíky z hľadiska hmotnosti negatívne, no práve tie umožňujú efektívnu a emisne úspornú dopravu.

„Dokonalý VECTO náves by bol extrémne ľahký, vysoký iba tri metre, aerodynamicky optimalizovaný a bez akéhokoľvek ďalšieho vybavenia. To je možné, ale potom by na tú istú prepravnú úlohu boli potrebné tri návesy namiesto dvoch,“ dodal Dünow. Viac kamiónov, viac jázd a viac emisií by potom situáciu iba zhoršili. 

V praxi sa tiež ukazuje, že ľahšia konštrukcia má za následok zníženú životnosť. „Životnosť ľahkých návesov je osem rokov, zatiaľ čo robustné návesy zostávajú v prevádzke približne dvanásť rokov. To znamená, že je potrebné vyrobiť 1,5-krát viac návesov. To vedie k vyšším emisiám CO₂,“ objasňuje van Haselen.

Výrobcovia tiež upozorňujú na fakt, že aerodynamické prvky majú dostatočný efekt iba pri vyšších rýchlostiach a že v mestskej či prímestskej premávke sú v podstate zbytočné a často nepraktické. To isté platí aj pri pneumatikách s nižším valivým odporom.

VECTO takisto podľa nich používa jeden unifikovaný meter, zatiaľ čo návesy majú v praxi veľmi rôzne využitie, pričom iné sa používajú pri stavebníctve, iné pri chladiarenskej doprave a iné pri kombinovanej železničnej doprave.

Vysvetlivka: Príves a náves sa líšia najmä spôsobom pripojenia k ťažnému vozidlu. Príves je samostatné vozidlo, ktoré má vlastné nápravy a nesie svoju hmotnosť na vlastných kolesách, pričom sa pripája za nákladné vozidlo. Náves sa naopak pripája k špeciálnemu ťahaču pomocou sedla (točne), pričom jeho predná časť spočíva priamo na ťahači a časť jeho hmotnosti tak prenáša na nápravy ťahača.

Začiatkom minulého mesiaca sa nespokojní riaditelia tridsiatich najväčších európskych výrobcov stretli v belgickom Koningshooikte, kde podpísali spoločné vyhlásenie adresované Európskej komisii a Európskemu parlamentu. 

Na mieste zdôraznili, že nespochybňujú potrebu znižovania emisií. Od EÚ však očakávajú pravidlá, ktoré budú podľa nich zohľadňovať reálnu prevádzku, technologické možnosti a konkurencieschopnosť európskeho priemyslu. 

Osem veľkých spoločností pritom už vlani napadlo príslušné nariadenie na súde. Ide o výrobcov Fliegl, Kögel, Krone, Langendorf, Schmitz Cargobull, Schwarzmüller, System Trailers a Wecon. Tie spoločne predstavujú viac ako 80 percent registrácií návesov v Nemecku a vyše 70 percent na európskom trhu.

Keďže pôvodná žaloba na Všeobecnom súde Európskej únie bola zamietnutá ako neprípustná, skupina žalobcov sa následne odvolala. Prípad sa teraz nachádza na nadradenom Súdnom dvore EÚ.

„Potrebujeme skutočné zvýšenie efektívnosti v celom systéme, nie modelované pseudoriešenia. Regulácia v jej súčasnej podobe ohrozuje nielen klimatické ciele, ale aj obchodné lokality, konkurenčné podmienky a viac ako 70-tisíc pracovných miest. Preto nevidíme inú možnosť ako podniknúť právne kroky,“ vysvetlil Gero Schulze Isfort, hovorca tejto skupiny.